QUIDDITY & Sydney Hobart : het echte verhaal

Half september '01 zij wij met ons zeilschip de Quiddity vertrokken voor een rondje rond de wereld. Dit met de bedoeling om twee jaar later weer terug te komen.
In Juni van dit jaar zijn wij in Sydney aangekomen. Het was natuurlijk een geweldige reis, vele soorten weer gehad, hoge en lage golven meegemaakt. Maar vooral veel mensen ontmoet, hele aardige maar ook onaardige, lachende en treurige gezichten. Veel rijkdom en nog meer armoede gezien. Kortom van alles wat.
Tja en dan kom je in Australië aan, de haven van Sydney dus eindelijk het opera gebouw en eindelijk weer een westerse stad. Waar ik al bang voor was gebeurd dan ook, hier zijn we nog niet direct weer weg.
Zeker nadat wij een aantal weken in de Cruising Yacht Club of Australië hadden gelegen, het domein van "de" zeiler.Hier gebeurt het, ontmoet je de grote zeilers, de mannen zonder vrees, wedstrijd zeilers die vele grote zeeën hebben bevaren.
Het is winter maar iedere zondag zijn er wedstrijden in de wateren van Sydney harbour.

Onze Quiddity ligt tussen de wedstrijdboten aan de steiger met onze lengte van 43 voet behoren we bij de middenmoot. De Nederlandse vlag geeft aan dat we van ver gekomen zijn, ja 17000 mijl op het log in 9 maanden tijd is inderdaad een hele afstand.
De wedstrijdjongens lopen in eerste instantie langs het schip met een blik van daar heb je weer z'n "cruising" boot, vele van hen draaien zich naar 5 meter om en bekijken het schip dan nog eens goed. Je ziet ze denken "hier klopt iets niet " the rigging, de zeilen en het dek lay-out kloppen niet met hun eerste gedachte. Toch maar eens even een praatje maken met die Hollanders. Uiteraard! we hebben het over snelheid, hoog aan de wind varen maar vooral performance, en natuurlijk "The Race". Wij krijgen verschillende aanbiedingen om als bemanning mee te gaan.
Zonder dat je het in de gaten hebt wordt je er weer mee besmet, het wedstrijd virus. Langzaam maar zeker begint het bloed te kruipen waar het niet gaan kan of eigelijk mag gaan. We zijn bezig met een rondje om de wereld, weet je nog!
We spreken over de Race, natuurlijk hij staat bekend als moeilijk, ruig en hard. Vaak slecht weer met echte hoge golven. Maar dat hebben we wel eerder gehad, waarom eigelijk niet het is de kans van ons leven redeneer je dan. Voordat wij het in de gaten hebben zijn we dus echt besmet. We gaan het proberen "ja toch"maar wel met onze Quiddity.

Wij hebben het over de Rolex Sydney Hobart Yacht Race.
De historie van deze race loopt al vanaf 1945. Het meest bekend daarvan is natuurlijk 1998 waarbij de wedstrijdvloot werd getroffen door ongekend zwaar weer. Helaas waren er hierbij vele slachtoffers te betreuren waardoor er een heftige discussie op gang kwam over o.a. de veiligheidsaspecten van dit soort zeilraces voor zeegaande jachten.

Deelname aan de race is sneller gezegd dan realiteit, de toelatingseisen voor bemanning en schip zijn zwaar.
De race valt volgens de IMS reglementen , als een van de weinige offshore wedstrijden, onder categorie 1
Voor de bemanning betekend dit dat zowel de schipper en crew voldoende offshore ervaringen moeten hebben.
In ons geval was het feit dat wij de halve wereld waren overgevaren niet voldoende wij moesten daarnaast aantonen dat wij verschillende lange afstandsraces hadden gevaren.
Daarnaast dient op het schip 50% van de bemanning over de volgende papieren te beschikken, terwijl de schipper over alle papieren dient te beschikken.
" Navigatie
" Stuurmans
" Radio kortegolf / Marifoon / DSC en Epirb
" Eerste hulp
" Sea survival

Deelnemende schepen dienen IMS gemeten te zijn met name de stabiliteitsproef is hierbij van doorslaggevende betekenis, deze dient minimaal 115 te bedragen.
Navraag bij de ontwerper van onze Grand Soleil 43, J & J design, gaf aan dat de stabiliteitscurve 126 aangaf. Wat inhoud dat het schip na een kentering van 126 graden vanzelf weer opricht.

Met dit gegeven mocht een IMS meting voor ons schip toch geen probleem meer zijn.
Jo begon de voorbereidingen voor de meting te treffen. Het schip moest immers helemaal leeg gemaakt worden. Met hulp van vrienden werd alles wat aan boord was ingepakt en vervolgens bij onze vriend Ben op zijn schip overgebracht. Je schrikt ervan hoeveel er dan aan boord is, terwijl er niets bij zit waarvan je kunt zeggen dat hebben we niet meer nodig.

Op Zondag morgen 10 Nov. Om 06.00 uur vinden de stabiliteitsproeven plaats, de volgende dag gaat het schip het water uit en wordt de romp gemeten.
Op 20 nov. volgt de uitslag 111 graden dus 4 graden te weinig. Een echte tegenvaller we besluiten om het nog niet op te geven. Het advies wat wij krijgen is "maak de boot zo licht mogelijk"! We maken een nieuwe afspraak voor het opnieuw meten wederom op een zondag morgen om 06.00 uur. Hierna halen wij alles uit de boot wat maar enigszins mogelijk is, accu's , tafel, deuren, bankje, kastdeuren zelfs de Radar gaat uit de mast. Watertanks leeg en we laten 20 liter diesel in de tank zitten. Achteraf bleek dat de boot maar liefst 551 kg lichter was dan bij de eerste meting. Helaas ook dit mocht niet helpen, na de meting bleek dat we wederom niet verder kwamen dan 111,2 graden.
Wij begonnen ons af te vragen hoever we wilden gaan en vooral of het zo wie zo wel mogelijk was om aan de IMS stabiliteitseisen te voldoen. We hebben hierbij immers te maken met twee totaal verschillende meetmethodes, IMS gaat van de hoogte van de gangboorden uit terwijl bij de meting voor de CE norm de totale hoogte en vorm van het bovenwaterschip wordt meegenomen.
Wederom besluiten we om het niet op te geven en roepen de hulp in van Gideon Messink, de werf in Italie en de ontwerper. De laatste komt met informatie hoe we aan de IMS regels kunnen voldoen. Daarna wenden we ons tot het bestuur van de CYCA ,(Cruising Yachtclub of Australië) de organisatie van de race. Onmiddellijk krijgen we van hen alle mogelijke hulp, er volgt een technisch overleg waarbij wij de gegevens van de ontwerper overleggen. Het advies is om 400kg extra lood in de bilg te plaatsen. Roger Hickman gaat onmiddellijk tot actie over, hij laat 650 kg loden broodjes brengen en regelt een derde meting voor ons schip, tevens krijgen we uitstel tot 23 december om aan alle eisen te voldoen..Drie dagen later is het zover we doen op die dag die metingen met 400 kg, 500kg, en 650kg. Het resultaat is dat we met 500 kg aan de stabiliteitsproef voldoen, we hebben 115.5 graden en zijn daarmee wederom in de race voor deelname.

Inmiddels hebben we vier bemanningsleden gevonden waarvan we vinden dat er een niet echt goed in het team past.

Er zijn dus nog twee horden te gaan voordat we definitief kunnen deelnemen aan de race,
Een ander bemanningslid en het regelen van alle veiligheidsaspecten en safety equipment.
Het laatste is werkelijk frustrerend. CE-norm is geen Australian standaard, dus vrijwel alles moet worden vervangen vuurpijlen, lichtpatronen, zelfopblaasbare reddingsvesten, lifeline in het gangboord enz,enz. Zelfs onze gasinstallatie wordt afgekeurd maar hiervoor in de plaats mag een Spiritus toestel worden geplaatst. Wel krijgen we compensatie voor onze lifelines aan de zwemvesten, wij hebben ze in een dubbele uitvoering (twee haken dus) terwijl ze hier alleen een enkele lijn hebben.
In dezelfde periode halen we zo veel mogelijk uit de boot om de 500kg lood te compenseren, trainen we met onze bemanning en vinden we gelukkig een geweldige 4e man om ons team te completeren .
Onze bemanning is daarmee definitief en bestaat uit de volgende personen:

Peter Hoving Nederland.
Jossete Verkerk Nederland
Andrew Mears Australië
Ben Rodanski Polen
Irma Birchhall België
Julian Bowker Engeland
Een aardig internationaal groepje wat leuk past bij het feit dat wij als enige cruiser in deze race uit het buitenland afkomstig zijn.

Ook de Media in Australie heeft lucht gekregen van onze deelname en volgt onze voorbereidingen op de voet. We trainen dagelijks waarbij we regelmatig televisie ploegen van verschillende TV stations aan boord hebben. Voor hen is natuurlijk de grote vraag hoelang wij denken er over te gaan doen, amateurs met een bemanning waarvan er nog nooit iemand de race heeft gevaren. Ons antwoord daarop was dan ook, als er niets bijzonders gebeurd 630 mijl in 90 uur moet mogelijk zijn!
In tegenstelling tot de echte race boten met ingehuurde professionals als bemanning zijn wij met ons schip gewoon naar Sydney gevaren. Gewoon een paar echte zeilliefhebbers die al cruisend in Australië zijn aangekomen en besluiten om de kans aan te grijpen om aan een van de meest vermaarde zeilraces van de wereld mee te gaan doen.
We trainen overdag, doen vooral zeilwisselingen, maken een tocht op zee in de nacht om iedereen vertrouwd te maken met het schip. Volgen een lezing van een oceanograaf (i.v.m. met de heersende zeestromingen) en besteden een avond aan de mogelijk weersituaties in de Bas Strait. Voltooien onze safety equipment en wat verder is voorgeschreven in de reglementen. Op 23 Dec zijn wij er klaar voor.

De weersvoorspellingen zijn van dien aard dat het een rustige race beloofd te worden Opeenvolgende hogedruksystemen nabij Bas Strait, een laag in het zuiden van Tasmanie en ten noorden van Sydney, dit betekend dat we het grootste deel van de race voor de wind naar het zuiden zullen varen. Voor ons grote pech want wij hebben geen grote spinnaker en zullen het moeten doen met onze midweer Gennaker van 120 m2 meter. Om een goede klassering te behalen zouden wij het van halve en aan de windse koersen moeten hebben.

Op 26 dec. is het dan eindelijk zover "de grote dag", Vroeg in de morgen wordt de romp van ons schip door een duiker gereinigd, komen onze bemanningsleden aan boord, vrienden en kennissen komen langs om ons een goede reis toe te wensen en verlaten we de CYCA op weg naar de startzone. Daar aangekomen moeten we ons Trisail en de storm jib tonen aan de officials op het wedstrijdschip. Het is 11.30 uur en er staat geen zuchtje wind. Zorgelijk kijken we elkaar aan als dit ook tijdens de start het geval is kon dat nog wel eens een vervelende situatie worden. Af lopend tij met alle boten aan de start lijn zonder wind, beloofd wat!
Een kwartier voor de start verschijnen er donkere wolken uit het zuiden en krijgen we een goede bries van rond de 18 knopen. uit het oosten. Hoe is het mogelijk een halve windse start is perfect. We maken een proef start tot aan de startlijn voor de timing, varen terug en juist voordat we weer omdraaien voor de definitieve start begint het te regenen. Met bakken komt het uit de lucht maar de start is prima.
Peter is aan het roer, Jo staat op de boeg, Ben en Andrew trimmen de genua, Julian trimt het grootzeil, Irma houd de uitkijk in samenwerking met Jo en Ben.

Wij gaan aan de oostelijke zijde van de uitgezette corridor van start, we zitten aan de goede (hoge kant) van de wind. De regen belemmerd ons het zicht maar we moeten ergens in het middenveld van de startende schepen zitten.
Het is ongelooflijk hoeveel toeschouwers er zijn, zij hebben zich met alles wat ook maar enigszins drijven wil naar de corridor van de start begeven. Direct na de start komen er twee schepen met schade terug varen. Wij hebben geen idee wat er gebeurd is.

Wij maken een prima koers en ronden de eerste boei nabij de heads van Sydney, richting open zee. Er komt een behoorlijke zeedeining (plm 2mtr) binnen en gaan hier aan de wind, maken twee slagen ronden de boei buitengaats en zijn op weg naar het zuiden. We varen het eerste traject z'n 60graden aan de wind op weg naar de zuidelijk lopende stroom welke zich ongeveer 15 mijl naar het oosten moet bevinden. Tijdens de eerste radio check blijkt dat er twee schepen zijn aangevaren, een midscheeps en een andere kreeg een schip achterop, ook blijkt er een man overboord te zijn geslagen maar deze is weer opgepikt door zijn eigen schip. Onze positie is ergens in het middenveld de wind is ergens tussen de 13 en 20 knopen.
Later in de avond draait de wind naar het NO en zetten we de Gennaker erop, er blijft ons geen andere keus dan hem als een Spinnaker te voeren. Voor dit soort koersen is hij zeker niet gemaakt en voor ons schip veel te klein.
27 dec.
De wind neemt gedurende de nacht wat af tot 4 a 6 knopen, om in de ochtend en middag weer wat aan te trekken tot 20 knopen. In de avond krijgen we te maken met wisselde windsterktes welke een korte periode aanhouden maar met grote verschillen in kracht. Ergens tussen de 12 en 34 knopen. Om 23.10 uur verspelen we hierbij onze gennaker, hij gaat werkelijk helemaal aan flarden, een deel trekken we aan boord, een klein deel zit nog aan de tophoek en het laatste grootste deel ligt in het water. We besluiten deze af te snijden.
Feitelijk is daarmee, zeker als de wind uit dezelfde hoek blijft komen, voor ons een goede plaatsing verkeken. Wij hebben nog een tweede gennaker van dezelfde kwaliteit maar ook deze is feitelijk te licht voor 30 knopen wind.
We besluiten om bij deze wind eerst de genua maar uit te bomen, en later wanneer de wind onder de 25 knopen blijft de andere gennaker er weer op te zetten.
28 dec.
Tijdens de radio check blijkt dat we veel van onze goede positie hebben verloren, wat natuurlijk niet kon uitblijven. Vroeg in de morgen gaat de gennaker er weer op, wederom als een spinaker. Al met al komen we onder de gegeven omstandigheden prima vooruit.
29 Dec.
De wind blijft gestaag uit het noorden komen, wordt zelfs wat noord en NNW. Blijft qua kracht ergens tussen de 12 en 20 knopen steken om begin in de middag weer wat toe te nemen tot 25 knopen. Rond het middag uur passeren we een schip en lopen steeds wat verder op hem uit, maar blijft wel in zicht. Om 18.00 uur komt, bij een afnemende wind, Tasmanian Light house in zicht wat op een hoge klif is geplaatst. We zien daar drie schepen onder Spinnaker vrijwel stil liggen. Wat te doen is daarbij een goede raad. Het meest linker schip gaat bakboord uit om met een grote boog om de kliffen heen te varen. Daarmee een behoorlijk risico nemend want hoeveel ruimte moet je nemen en kost je zomaar 10 mijl extra. Het schip achter ons gaat ook bakboord uit.
Wij besluiten om op het middelste schip te sturen, hopende dat we het geluk aan onze zijde houden. Inderdaad wanneer we het schip naderen krijgt ook deze wat meer wind en verdwijnt achter de klif. Ook wij houden wind en kunnen de klif ronden en ruilen onze gennaker voor de genua. Na het ronden van deze klif zijn we in "Storm Bay met aan de rechterkant hoge kliffen we krijgen 27 knopen wind en gaan er halve wind met 8.5 knoop vandoor. Twee mijl verderop raken we "vermoedelijk" een walvis en stopt de boot volledig, Jo aan het roer melde niets aan het roer gevoeld te hebben, Ben en Andrew beide aan de schoten laten deze onmiddellijk vieren, Julian kontroleerd onmiddellijk de bilge op binnenkomend water. Het voelde alsof de boot vastliep in de modder maar in dit geval was er meer dan 100meter water onder de kiel.
Kennelijk was er geen schade, wel zagen we veel kolkend water rond de boot. Het duurde misschien 15 tot 30 seconden voordat de boot weer in beweging kwam en er achter het schip iets naar boven kwam met een witte kleur, wat het precies geweest is weten we niet zeker. Het schip is weer vrij, schoten aan, en daar gaan we weer Halve windsekoers achter onze voorganger aan. Wie het is weten we niet, maar na 10 minuten zien we hem verderop stil liggen. Wat te doen! We zien overal windveren op het water en wij houden nog steeds vaart al is deze aan het afnemen. Al we dichterbij komen blijkt het "Police Car" te zijn, een
schip met een zwaardere handicap dan het onze. We besluiten om er net wat boven te blijven sturen en houden er nog net een beetje vaart in, ook Police Car krijgt wind en zo doen we 35mijl voor de finish nog een wedstrijdje onderling. We houden tussen de 24 en 28 knopen wind, gaan boven het andere schip lang. We gaan zo hard als maar mogelijk is, Jo aan het roer, Peter, Ben, Andrew en Julian trimmen de zeilen en we zien de afstand tussen beide schepen gestaag groeien. We zijn opweg naar de River Derwent. Daar aangekomen is het inmiddels aarde donker en moeten we tegen de wind opkruizen naar Hobart. Peter gaat benedendeks navigeren, Jo aan het roer en de rest zeilen trimmen en uitkijk houden, al kruisende komen we nog een ander schip tegen, blijkt een deelnemer aan de race te zijn welke we inhalen. Met en gestaag afnemende wind, een lichte tegenstroom van een halve knoop, doen we de hele afstand in vijf slagen. Hierbij varen we werkelijk op het scherp van de snede, vrijwel blind op de kaart, houden de diepte, grondkoers en grondsnelheid scherp in de gaten. Het gaat feilloos en om 01.30 komen we over de finish, 84,5 uur na de start.

Het welkom is ongelooflijk. Als we onder begeleiding door het korte kanaaltje onder de openbrug door naar het Constitution Dock varen klinken van alle kanten de felicitaties. We krijgen niet eens de kans om ons schip vast te leggen, tegelijk met het aannemen van de lijnen springen vrienden met koud bier aan boord om ons te feliciteren. We worden werkelijk aan de wal gesleept waar bekenden en onbekenden ons opwachten om ons te overladen met nog meer felicitaties en nog veel meer bier. Het is een groot feest, niet alleen op de kade maar in heel Hobart.

Van de 57 gestarte schepen zijn wij als 44e schip binnen gekomen, door de ingediende protesten worden er nog twee schepen gediskwalificeerd. (beide een ander schip aangevaren bij de start).
Wij hebben, in tegenstelling tot andere schepen, deze race kunnen uitvaren met als enige schade een Gennaker. Verschillende schepen hebben meerdere spinnakers verspeeld, sommige daarvan drie.
DE Rolex Sydney Hobart Race 2002 zal ongetwijfeld de geschiedenis ingaan als een van de lichtere races, voor ons blijft het een onvergetelijke ervaring die wij zeker niet hadden willen missen.

Auteur:

  • Een correspondent

    Dit bericht werd geplaatst door een ClubRacer correspondent. Deze wordt aangestuurd door de hoofd- en eindredacteur die een groep, al dan niet vrijwillige of freelance correspondenten aanstuurt voor nationale en internationale verslaggeving van zeilwedstrijden.

Comments

Voor u geselecteerd: