RBSC en schipper / eigenaar Frans Maas in de fout. Uit het zopas vrijgegeven FOSO onderzoek komt naar voren dat een opeenstapeling van nalatigheden het drama veroorzaakte dat zich vorige zomer afspeelde voor de Belgische kust en dat uiteindelijk drie mensenlevens kostte.
Uit het onderzoek blijkt dat de Light Vessel Race wedstrijdorganisatie, Royal Belgian Sailing Club of kortweg RBSC, tekenen vertoonde van verregaande nonchalance. Ook de schipper / ontwerper Frans Maas van de Capella gaat niet vrijuit.
Ons eerder interview met de RBSC wedstrijdleiding wees al op het feit dat het niet goed zat met het Race management. De bevindingen in het onderzoeksrapport stellen nu vast dat er eveneens veel tekortkomingen waren op vlak van Race veiligheid en Crisis management. Dit zijn belangrijke onderwerpen uit de World Sailing Race Management Manual.
De RBSC wedstrijdleiding van de Light Vessel Race 2017 bestond uit: François Goubau (voorzitter RBSC), Marc Seynaeve (wedstrijdleider) en Patrick Demesmaeker (wedstrijdleider).
We plozen het onderzoek uit en haalden volgende punten uit het rapport:
RBSC
-
In de aanvraag aan de Belgische Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Verkeer (FODMV) meldde de RBSC wedstrijdorganisatie dat er vier zeegaande begeleidingsboten, met VHF radio’s en GSM telefoons, de Light Vessel Race te allen tijde zouden begeleiden en dat eventuele reddingsactiviteiten door de begeleidende boten zouden worden uitgevoerd. De RBSC heeft tijdens de Light Vessel geen enkele van deze zeegaande begeleidingsboten op zee gehad. De race werd dus niet, zoals beloofd, gevolgd door de wedstrijdleiding terwijl dat wèl in de vergunningsaanvraag stond die goedgekeurd werd door de FODMV.
Wedstrijden voor de Belgische kust mogen enkel plaatsvinden wanneer deze zijn goedgekeurd door de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Verkeer en dit volgens het Koninklijk besluit van 1 juni 2016. Wedstrijdorganisaties moeten op tijd een vergunning aanvragen. Bij deze vergunningsaanvraag moet de wedstrijdorganisatie inlichtingen verschaffen zoals parcours, deelnemers, volgboten en bemanningslijsten.
-
De race ging vér buiten het gebied dat aangevraagd en goedgekeurd werd door het FODMV. Eigenlijk werd door de organisatie een aanvraag gedaan voor een catamaran koers voor de kust van Duinbergen i.p.v voor een offshore zeilrace.
Zeilgebied in de vergunningsaanvraag ingediend door de RBSC. -
De RBSC wedstrijdorganisatie heeft nooit een complete bemanningslijst ingeleverd aan het MRCC. Frans Maas, de schipper en eigenaar van de CAPELLA, had enkel de voornamen van zijn bemanning opgegeven, hierdoor ontstond verwarring over het aantal bemanningsleden aan boord. Het is aan de organisatie om erop toe te zien dat alle informatie rond bemanning en veiligheidsvoorschriften correct wordt doorgegeven en toegepast.
Ter identificatie van de overlevenden in het hospitaal moest een foto gebruikt worden die genomen werd kort na de start (nvdr. foto bovenaan dit bericht).
Om 16:15u, pas acht uur nà het kapseizen van de Capella, werd het exact aantal bemanningsleden aan boord geconfirmeerd.
-
De werkelijk gezeilde baan komt niet overeen met diegene die in het onderzoeksrapport staat.
Baan 6 opgegeven tijdens de vergunningsaanvraag door RBSC
Werkelijk gezeilde baan 8 Light Vessel Race
-
De wedstrijdorganisatie had geen noodplan klaar mocht er een deelnemer zich niet melden op de afgesproken tijdstippen.
Zeilgebied in de vergunningsaanvraag ingediend door de RBSC.
CAPELLA
-
De schade aan vier van de vijf kielbouten is ontstaan weken of maanden vòòr het afbreken van de kiel. De enige kielbout die geen sporen van corrosie vertoonde en die nog intact was, de laatste in rij, is uiteindelijk afgebroken wegens metaalmoeheid.
-
Volgens het onderzoeksrapport werd er op zeiljacht CAPELLA in 2001 een nieuwe kiel gemonteerd. Met deze kiel werd er meermaals aan de grond gelopen. (Bron: ClubRacer). De kielbouten zijn nooit geïnspecteerd geweest op schade sinds de montage van de nieuwe kiel in 2001.
Ontwerp nieuwe kiel zeiljacht Capella -
Het vastlassen van de kielbouten aan de kielplaat maakte dat het onmogelijk was om de kielbouten te inspecteren op voorspanning. Het was dus niet mogelijk om te controleren in welke conditie de kielbouten zich bevonden. Dit duidt op een slecht ontwerp- en of constructiefout.
Gelaste bouten op kielplaat
-
Capella had de verplichte vaste DSC VHF marifoon niet aan boord. Deze was verplicht volgens de verplichte veiligheidsuitrusting in de World Sailing Offshore Special Regulations Cat 3 Monohull with Life Raft. CAPELLA had enkel één of meerdere handheld VHF radio’s aan boord met een beperkt zendvermogen van maximaal 6 Watt. Toch werd er door schipper Frans Maas op de veiligheidskaart ingevuld dat er één aan boord was.
Inspectiekaart ingediend door schipper Frans Maas
BESLUIT FOSO waarom redding veel te laat kwam:
-
De vier verplichte zeegaande motorjachten (volgens de vergunningsaanvraag) die te allen tijde de wedstrijd zouden begeleiden waren niet aanwezig.
-
De wedstrijd werd niet continu gemonitord door de wedstrijdorganisatie of andere instantie
-
Deelnemers werd gevraagd om zich te melden per GSM telefoon met grote tijdsintervallen. GSM bereik was echter niet gegarandeerd tijdens de wedstrijd. De organisatie had gaan noodplan voorzien indien een deelnemer zich niet zou melden.
-
Het exact aantal bemanningsleden en contactgegevens daarvan werden niet correct geregistreerd bij de aanvang van de regatta.
-
De organisatie heeft nagelaten om te controleren of de veiligheidsuitrusting die volgens de ingevulde inspectieformulieren aan boord was er wel degelijk was. Indien dit wél was gebeurd dan zou men geweten hebben dat CAPELLA geen vaste DSC VHF aan boord had zoals werd opgegeven door de schipper.
In de aanbevelingen sommeert men dan ook de RBSC om geen foute informatie door te geven bij een vergunningsaanvraag, er voor te zorgen dat er een competente organisatie is en aan alle verplichten en condities te voldoen volgens de uitgereikte vergunning.
Toch nog enkele vragen achteraf:
-
Waarom is de kiel niet boven water gehaald voor onderzoek? Onderzoek naar het afgebroken deel van de kiel had tot aanvullende conclusies kunnen leiden.
-
Het wijst erop dat de oorzaak niet is gelegen in de ophanging van de kiel aan de romp, maar aan een inwendige zwakheid in de kiel zelf, een gebrekkig kiel-ontwerp dus. Als dat inderdaad zo is, hoe zit het dan met alle andere ontwerpen van Frans Maas?
-
Hoe zit het met de wedstrijdbanen? Waarom werd voor het onderzoek een andere baan opgegeven dan de baan die effectief gevaren werd? We stelden de vraag aan het FOSO maar die werd tot op heden niet beantwoord.
-
Wat niet in het FOSO onderzoeksrapport staat is dat de gezeilde banen 7 & 8 de landsgrens met Nederland overschreden heeft. De RBSC was dus verplicht ook een Nederlandse vergunning aan te vragen om de Light Vessel Race te mogen laten plaats vinden. Wat als het drama zich daar had afgespeeld?
De RBSC mag zijn twee pollen kussen dat er geen zware straffen volgen op de duidelijk vastgestelde incompetentie voor de gebrekkige organisatie van de afgelopen Light Vessel Race.
Na de afgelopen IRC vergadering in Gent einde maart konden wij echter vaststellen dat de RBSC zijn arrogante houding nog steeds niet heeft laten varen. De afgevaardigden van de club schieten nog liever op de boodschapper dan bekennen dat er onvergeeflijke fouten zijn gemaakt. Deze openbaar toegeven zou een volwassener, verantwoordelijker en eerlijker attitude geweest zijn.
Hopelijk worden uit dit hele drama belangrijke lessen getrokken. In de Sailing Instructions voor het ONZK 2018 werden de nieuwe en strengere veiligheidsvoorschriften opgelegd door de Belgische overheid alvast opgenomen.
